如今，奔驰S级(配置|询价)推出了全新车型。作为品牌旗舰。新款S级依然是奔驰的“门面”，它依旧拥有顶级后排享受、强大的V8动力和豪华气场，但在自动驾驶层面却暂时“后退一步”。
这款全球最畅销的豪华轿车再次进行自我革新：奔驰为S级的改款带来了超过50%的新部件。在路上，人们仍然会为S级“回头”，尤其是在汉堡高雅的阿尔斯特湖别墅沿线长廊上。
发光的进气格栅——如今在车头占据的面积又增加了五分之一m以及静止时点亮的发动机盖立标，吸引了众人目光。车身覆盖着黑色普通漆面，在德国北部春季难得一见的阳光下，漆面中细小的玻璃碎片闪闪发光。这正是一辆S级应有的登场方式：醒目、有地位感，同时也优雅。
相应地，人们常拿飞机商务舱来比较，但对于右后座而言，这种说法简直严重低估了它。坐在后排办公的人，可以使用高分辨率的显示屏以及高清摄像头进行移动会议。按下按钮，座椅会滑入半躺姿态，同时副驾驶座连同新屏幕一起轻柔地向前移动。是的，S级确实把老板像字面意义上一样安置在“棉花”之上。在这里，不只是汉堡的堵车可以忍受，不，在这里甚至可以跨越大陆。
电动座舱空气过滤器每90秒就会自动净化空气中的最微小颗粒。你深呼吸，然后让柏林之声4D环绕声音响系统为自己“按摩”，因为座椅中的体感换能器会把音乐以物理方式传导到背部。这毫无疑问是市场上最好的音响系统之一。躺姿下够不到的功能，可以通过两块可拆卸的、类似智能手机的MBUX遥控器轻松控制。对于坐在这个位置的司机而言，唯一不足是右转时视野不足。高分辨率环视摄像头在第一时间也只能提供有限帮助。
说到看后视镜：上一代车型曾经在一个试点项目停车楼中凭借全自动泊车（L4级）闪耀登场。那是一项雄心勃勃的功能，但它来得快，消失得也快——德国基础设施无法配合其大规模铺开。如今，随着中期改款，L3级自动驾驶功能也取消了，即高速公路上最高95公里/小时的自动驾驶。官方说法是：客户根本不愿意为这种只是在“慢速巡航”中减轻司机负担的自动驾驶支付太多钱。
取而代之的是，奔驰强化了日常可用的辅助功能：半自动距离保持、车道保持以及变道功能，即便在大多数施工路段也能以“坚定”的精准度工作。但要到2027年初，奔驰才可能把刚刚在中国发布的L2++带到德国。
届时，S级将能够在导航引导下，以半自动方式穿行于城市和乡间。相关硬件已经在车上：一个平板电脑大小的控制单元，协调由五个雷达、六个摄像头和十二个超声波传感器组成的传感器大军。五个雷达中，四个位于车身四角，一个位于前方；六个摄像头中，两个在前方，四个用于环视。目前，这一成果暂时只能在泊车时体验到。S级如今几乎可以识别每一个空车位，并凭借最高10.5度的后轮转向，甚至能以“螃蟹步”把自己挪进最狭窄的车位。如果实在无法继续前进，这辆奔驰还能以倒车方式，沿着此前前进的路线精准退回最多150米。
现在，我们换到驾驶席，你将会迎来一次温柔拥抱：前排安全带如今带有加热功能，并散发出舒适的44度温度。与此同时，15个安全气囊守护着我们，以防万一——其中包括后排安全带气囊，不过它们无法与加热线结合使用。
座舱如今标配MBUX超联屏，它在一整块连续玻璃表面下延伸至副驾驶一侧。它运行在新的MB.OS架构之上，并整合了智能AI，即ChatGPT-4o和谷歌Gemini。方向盘则代表了一种令人欣喜的“倒退”，而且是最好的意义上的倒退：双辐方向盘上重新出现了真正的滚轮和拨动开关。这是朝正确方向迈出的一步，尽管保留下来的触控区域，例如小巧的限速警告控制区，相比传统按键依然没有真正的优势。车门上固定不动的座椅调节按钮也是类似情况。
驾驶起来，S580的油门踏板则要敏捷得多。一脚下去，偏舒适调校的9挡自动变速箱柔顺降挡，座椅连同颈枕更加紧密地贴向驾驶者。我们在脑海中两次解锁发动机盖，盖下隐藏着经过大幅改进的M 177 Evo——一台4.0升V8发动机，其涡轮位于炽热的“V”形夹角之中。它曾由AMG为GT Black Series开发，但在这里输出“仅”为537马力，并将750牛·米扭矩传向曲轴。听起来很暴力，但动力释放丝滑柔顺，并由一台17千瓦集成式启动电机（ISG）提供辅助。不过在正常起步时，油门响应显得有些被舒适性过滤过。
当然，它也有弹射起步控制。需要时，这台2.3吨重的轿车可以在整整4秒内加速到100公里/小时。令人印象深刻的是，即便车速达到250公里/小时，S级依然让这一切显得理所当然，因为即使在这个速度下，人们仍然可以安静交谈。
不过，S580并不“寂静”，因为这台V8不是安静先生。它甚至会发出轻微的低沉轰鸣。怎么会这样？毕竟这台发动机是平面曲轴V8。原因是，奔驰为它配备了一根所谓的声学凸轮轴，将声音塑造成接近十字曲轴的低沉轰鸣。结果是一种非常独特、浑厚迷人、略带跑车感的节拍，在车内听起来出人意料的明显。只可惜这台V8最高只能转到6300转/分。
现在离开高速公路，进入荷尔斯泰因瑞士地区。这里虽然没有山，但确实有一些弯道。转向调校是奔驰典型的出色水准，旗舰车型精准且轻盈地驶过每一个出现在面前的弯道。这辆长轴距轿车在这里几乎能像一辆紧凑型车一样被指挥，转弯直径不到12米，这也要归功于后轮转向。
标配的空气悬挂配合自适应减振器，尤其能够不动声色地抹平长波起伏。不过面对短促冲击或路面边缘，悬挂受系统特性限制会有所“挣扎”，并会将其中一部分明显传递给车内乘员。可选装的车身主动控制系统（E-Active Body Control）或许能够提供补救。有了它，S级可以预判性地抵抗离心力，并更主动地抵消路面不平——借助云端数据支持。只可惜，没有一台试驾车配备了这个选项。
换到驾驶搭载直列六缸发动机的S 500，你便可以发现：是的，这台六缸在如今第三次进化阶段中确实状态很好。凭借电动涡轮和48伏车载电气系统，它的油门响应甚至比大八缸还要细腻。当然，在中途加速时它也必须短暂喘口气，但事实上，9挡自动变速箱与这台较小发动机配合得更加精准。是的，这台六缸也拥有足以应对所有生活场景的动力，声音浑厚，并且依然符合身份。
再换到驾驶S 450 d时，也出现了类似画面。是的，从国际市场角度看，柴油机也许并不是S级的主角，但在德国，仍有超过一半的销量来自柴油车型。这完全有其原因，因为尤其是在S 450 d上，这台柴油机运行得极为精致，并且在低转速区域比汽油机更有力。它与低功率柴油版本之间，实际上只是通过软件进行区分。在声音方面，它同样没有显得格格不入。恰恰相反：经过声音建模和增强之后，它听起来几乎像汽油机一样精致。
毫无疑问，奔驰S级现在是、未来也仍将是奔驰的“当家门面”。但在第一次试驾结束后，人们确实会问：这里的创新在哪里？L3级已成“昨日”，L2++级要到“明天”才来，信息娱乐系统方面也看不到大幅跃迁，而在行驶舒适性方面，S级也不再是衡量一切的标杆。至少：在发动机盖下，斯图加特凭借这台存在感鲜明却又精致的V8，正朝着符合欧7法规稳定性的方向革新自己。